TGV de mercadorias

Prazos e Projecções

• Presidente Conselho Empresarial do Centro defende que transporte de mercadorias por AV deverá ser possível antes de 2015 (Moliceiro.com, 2003)
• Num futuro próximo o caminho de ferro proporcionará alternativas mais eficientes, seguras e ambientalmente sustentáveis, tal como exigem as medidas de política comunitária e o cumprimento das metas de Quioto (RAVE, 2007)
• Projecções de procura de AV em 2029 para corredor Norte em cerca de 3,34 milhões de toneladas nas relações com Espanha e U.E. (Ribeiro, 2005, p. 13)
• Projecções de procura de AV em 2029 para corredor Sul Norte em cerca de 1,5 milhões de toneladas nas relações com Espanha (Ribeiro, 2005, p. 15)

Considerações

• Comparação dos tempos de viagem novo serviço AV (Ribeiro, 2005, p. 11)
• Velocidades em linhas mistas – passageiros e mercadorias. (Sá, 2005, p. 5)
• Quota modal estabilizada em torno de valores extremamente reduzidos (Macário, 2006, p. 9)
• Fraca incorporação das exigências actuais de organização das cadeias logísticas e de transporte (Macário, 2006, p. 9)
• Incapacidade de satisfação das necessidades dos diferentes segmentos de procura de transporte de mercadoria (Macário, 2006, p. 9)
• Estrutura de clientes cristalizada em torno de um reduzido número de utilizadores (Macário, 2006, p. 9)
• Fraca capacidade de satisfazer os requisitos de outros segmentos de mercado (Macário, 2006, p. 9)
• Manutenção de uma situação de monopólio de facto (Macário, 2006, p. 13)

Vantagens

• Transporte de mercadorias através de camiões TIR será cada vez mais caro e não serve para escoamento de grandes quantidades (Moliceiro.com, 2003)
• Modo ferroviário de AV tem condições para oferecer alternativas competitivas (RAVE, 2007)
• União Europeia vai ser por limitações ao transporte de mercadorias, o que é um argumento a favor da AV (Moliceiro.com, 2003 ; Directiva 440/CEE, 1991)
• Tendência crescente para recorrer ao TGV para transporte de mercadorias (Moreira e Rodrigues, 2007, p.177)
• Ligações que podem tornar projecto TGV rentável: num mesmo canal passageiros e uma linha convencional para transporte de mercadorias. (Rodrigues, V. , 2007)
• No transporte de mercadorias existe um segmento ainda relativamente reduzido em relação ao qual o mercado atribui um alto valor a um tempo de transporte muito reduzido. (RAVE, 2007)
• População total da área abrangida pelo futuro sistema de AV de 17,1 milhões de habitantes (Ribeiro, 2005, p. 4)
• Transporte de mercadorias e hipótese de desenvolvimento para região alentejana (Ferreira, 2005)
• Importância da aposta no transporte de mercadorias (Rodrigues, R. , 2003, p. 7)
• Forte apoio político, a nível comunitário, ao desenvolvimento do transporte combinado (Macário, 2006, p. 8)
• Liberalização do transporte ferroviário de mercadorias a nível comunitário (Macário, 2006, p. 8)
• Crescente integração das economias portuguesa e espanhola (Macário, 2006, p. 8)
• Progressiva consciencialização, por parte dos operadores logísticos, das vantagens e potencialidades associadas à utilização do modo ferroviário (Macário, 2006, p. 8)
• Regulação comunitária aumenta restrições ao desenvolvimento do transporte rodoviário (Macário, 2006, p. 8 ; Directiva 14/CE, 2001)

Desvantagens

• Possíveis consequências de não optar por transporte de mercadorias para Portugal (Nohab, 2007)
• Necessidade maior de transbordo (Pedelhes, s.d)
• Menor flexibilidade no trajecto (Pedelhes, s.d)
• Grande risco de roubos e furtos (Pulsar, s.d.)
• Pouco competitivo para pequenas distâncias (Gomes et al., s.d., p. 24)
• Horários poucos flexíveis (Gomes et al., s.d., p.24)

Sistemas de Ligação

• Sistema Ferroutage para as empresas da Região Norte e Centro (Rodrigues, R. (1) , 2003, p. 6)
• Hipótese de um terminal Modalohr em Aveiro (Rodrigues, R. , 2003, p. 8)
• Explicação do funcionamento de um terminal Modalohr (Lohr Group, 2006, p. 1-2)

Internacionalização

• Madrid, Lisboa e Porto representam 57% da população total abrangida pelo futuro sistema de AV (Ribeiro, 2005, p. 4)
• Transporte de mercadorias até Madrid (cargas até 17 ton./eixo) coordenado com transporte de passageiros (RAVE, 2007)
• Objectivos da via Aveiro-Salamanca para o transporte de mercadorias (Rodrigues, R. (2) , 2003, p. 4)
• Ligações entre Sines, Setúbal, Lisboa e Leixões entre si a Aveiro, e Aveiro ao resto da Europa (Rodrigues, R. , 2003, p. 9)

Modelos de negócio

Características do modelo ‘Operador Ferroviário Retalhista

• Produção de transporte ferroviário numa óptica de desintegração horizontal da operação (Macário, 2006, p. 20)
• Tipicamente composto por carregadores sem escala suficiente para viabilizar a operação (Macário, 2006, p. 20)
• Comboio ‘shuttle’ e/ou vagão completo (Macário, 2006, p. 20)
• Risco comercial Médio(no caso do ‘shuttle’, em que a oferta é disponibilizada de forma regular independentemente da procura efectiva) (Macário, 2006, p. 20)
• Risco comercial Elevado (no caso do vagão completo, fruto dos elevados custos e da complexidade associada a um serviço ferroviário porta-a-porta) (Macário, 2006, p. 20)
• Melhoria das condições operacionais das infra-estruturas terminais (Macário, 2006, p. 20)
  Melhoria dos níveis de fiabilidade da operação de transporte (Macário, 2006, p. 20)
• Densidade da procura potencial nos corredores seleccionados (no caso do ‘shuttle’) (Macário, 2006, p. 20)
• Relação entre custos de operação e nível de serviço (no caso do vagão completo) (Macário, 2006, p. 20)

Características do modelo ‘Operador Integrado’

• Oferta integrada de serviços logísticos e de transporte intermodal, por via de:
  • incorporação da operação ferroviária por operadores logísticos (integração horizontal) (Macário, 2006, p. 21)
  • alargamento da oferta de serviços por operadores ferroviários (diversificação horizontal) (Macário, 2006, p. 21)
• Carregadores e/ou operadores logísticos com ou sem escala suficiente para viabilizar, por si só, a operação (Macário, 2006, p. 21)
• Comboio completo e comboio-bloco (Macário, 2006, p. 21)
• Risco comercial Reduzido a metade (dado que, de uma forma geral, compete ao operador assegurar níveis elevados de utilização) (Macário, 2006, p. 21)
• Posse de infra-estruturas terminais intermodais (Macário, 2006, p. 21)
• Nível de fiabilidade da operação de transporte (ferroviário e/ou combinado) (Macário, 2006, p. 21)

Referências

Directiva 2001/14/CE. PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO. (01-02-26).[em linha]. [Consult. 19 Dez. 2007]. Disponível em: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/site/pt/oj/2001/l_075/l_07520010315pt00290046.pdf

Directiva 1991/440/CEE. PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO. (91-07-29).[em linha]. [Consult. 18 Dez. 2007]. Disponível em: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:31991L0440:PT:HTML

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GONÇALVES, João. Blog Origens. [em linha]. Lisboa: SAPO, 2007. [Consult. 13 Nov. de 2007]. Disponível em: http://artesaoocioso.blogs.sapo.pt/1418.html

Moliceiro.com. TGV: Presidente da CEC quer transporte de mercadorias antes de 2015. Jornal Moliceiro. [em linha]. 19 Dez. 2007. [Consult. 14 Dez. de 2007]. Disponível em: http://www.moliceiro.com/uebenet/detalhe.asp?Id=402

LOHR, Group . Modalohr The terminals. [em linha]. Lisboa: SAPO, 2007. [Consult. 13 Nov. de 2007]. Disponível em: http://www.modalohr.com/fiches_info/terminaux_gb.pdf

MACÁRIO, Rosário. O TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE MERCADORIAS EM PORTUGAL. [pdf em linha]. Lisboa: INTF, 2006. [Consult. 19 Dez. 2007]. Disponível em: http://www.intf.pt/Uploads/%7B071229B1-B52E-4C1A-BBED-9F69EA08A289%7D.pdf

MOREIRA, Rui; RODRIGUES, Rui – A rede ferroviária portuguesa. In ABECASIS, Krus [et al.] – O erro da OTA e o futuro de Portugal . Lisboa: Tribuna, 2007. ISBN 978-972-8799-67-0. p. 173-184

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RIBEIRO, Alberto. Ligações de Alta Velocidade Prõjecções de Procura. [em linha]. Lisboa: RAVE, 2005. [Consult. 14 Dez. de 2007]. Disponível em: http://www.moptc.pt/tempfiles/20060227144918moptc.pdf

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19-12-2007 02:20 Francisco Martins

17-12-2007 02:57 Diogo Aurélio